La discusión sobre automóviles de procedencia extranjera y las clamadas regularizaciones ha sido un tema recurrente en los últimos 30 años, y es un anacronismo que se niega a morir a pesar de los cambios dinámicos que México ha vivido después de la apertura comercial. Con un verdadero sistema neoliberalista, énfasis marcado, régimen de libre comercio, en particular el mercado de automóviles en general no tendría este reiterado problema.

Y es que la negativa a abrir el comercio al sector automotriz se fundamenta en una defensa a la industria automotriz nacional, lo cual realmente es una confusión, probablemente manipulada, sobre que la venta de automóviles es propiamente resultado de la industria nacional, cuando la mitad de estos automóviles son importados. Por ende, se confunde el empleo que se genera en toda la industria nacional automotriz, con el empleo de distribuidores de automóviles nuevos. Incluso, cualquier cambio en ventas de automóviles nuevos, aun si es coyuntural, siempre tiende a vincularse a las importaciones de autos usados. Por ende, destacamos en la distribución de automóviles nuevos, intereses especiales que, por medio de crear confusión y miedo, cabildean para inhibir la apertura comercial, concluyendo que sería una catástrofe a la industria nacional automotriz; y dejan de lado los análisis sobre cambios dinámicos generados en las exportaciones automotrices desde la entrada al GATT y en particular el TLCAN; esto es, las conclusiones reales, de la apertura comercial en México, tanto de salida (exportación) como de entrada (importación).

El problema se exacerba cuando la necesidad del automóvil es amplia en un país, donde por un lado se tiene un crecimiento regional de las manchas urbanas insensato para la movilidad urbana y por otro, dicha movilidad es truncada a través del nulo transporte público ofrecido a los usuarios. Ambos temas, a tratarse en otro artículo, brindan una idea del origen del conflicto.

Pero, independientemente de los problemas citados en el párrafo anterior, al caso concreto del sector automotriz, la manipulación y confusión acusada arriba, permite en su caso sostener barreras a la libre importación de automóviles; la consecuencia real de ello no es proteger a la industria nacional automotriz, sino generar mercados negros, cuando los consumidores de dichos los automóviles usados que se internan al país irregularmente.

Para colmo, la problemática se amplía, cuando dichos consumidores buscan protegerse de los decomisos por medio de asociaciones de protección al patrimonio familiar intentando a través de ello la oportunidad de una regularización, una y otra vez. Ante ello, de forma inmediata los distribuidores de automóviles nuevos reaccionan requiriendo a las autoridades competentes mano dura, y se pronuncian contra cualquier regularización exigiendo la eficacia de la Ley, por medio de decomisos.

La bandera real detrás de ese cabildeo de distribuidores de automóviles nuevos no es la protección de una industria nacional automotriz y menos se sostiene con teoría económica o estadística.  Es una simple narrativa impuesta por el ánimo proteccionista, y que continúa a pesar de que México vive en un contexto de apertura comercial sea a través de la Organización Mundial de Comercio o los tratados individuales que ha firmado; dicho proteccionismo se ha convertido en una ideología sagrada, sin que se pueda poner en tela de juicio. Pero escudriñando la historia y la economía, resulta un espejismo en el desierto.

La primera fábrica de automóviles en México fue una planta de Ford en 1925. El que los automóviles se podían importar libremente, no fue barrera para que Ford se estableciera en México. Después en los años treinta llegó GM y Chrysler. Durante los años 1940 empieza el periodo de sustitución de importaciones, profundizándose en 1962 con el presidente Adolfo López Mateos.

En aquel momento, se decretó limitar importaciones de automóviles y autopartes. Se obligó a las armadoras a tener 60% de contenido nacional en automóviles fabricados en México y se limitó el capital extranjero. Se creía que con esa medida se iba a aumentar el contenido local, la proveeduría y la innovación tecnológica. El decreto no tuvo los resultados esperados. Varias empresas como Mercedes Benz, Volvo, Peugeot abandonaron el país por tener una participación de mercado tan pequeña como para lograr economías de escala. 

En la década de los setenta sólo siete fabricantes de vehículos permanecían en el país. La tecnología de producción era obsoleta, los niveles de calidad dejaban mucho que desear,  y los costos de producción estaban por encima de los países mas competitivos, por el proteccionismo, ya que la calidad no es una preocupación con mercados cautivos. Fue raro que México exportara autos; un caso anecdótico ocurre en 1982, cuando un concesionario de Yucatán le vendió a Fidel Castro 12 Combis. Durante esa época de proteccionismo, según datos de Miguel Ramírez, la industria automotriz no fue fuente de crecimiento, innovación y empleo, ya que el mercado era muy pequeño para lograr economías de escala y eslabones con el resto de las industrias.

Durante los años 1980 llega la crisis de la sustitución de importaciones y el paradigma cambia; se busca orientarse a la exportación. Se reduce el contenido nacional para exportaciones. Al entrar México al GATT empieza una dinámica exportadora que continua con la entrada al TLCAN y posteriores tratados individuales. Desde esa apertura económica, México ha tenido un liderazgo en exportaciones e innovación, que nunca se tuvo durante el tiempo de proteccionismo. De acuerdo con datos del Buró de Análisis Económico de EE.UU., México es el tercer exportador de automóviles, primer exportador de tractocamiones y primer exportador de autopartes. Sin embargo, a pesar del éxito de exportaciones, seguimos con barreras proteccionistas en la importación de automóviles usados y seminuevos.

México además de ser líder exportador ha abierto el mercado a las importaciones de automóviles nuevos. Actualmente hay una gran variedad de éstos, no solo de EE.UU. y Canadá, sino de Europa, Brasil y Corea del Sur. De hecho, la mitad de los automóviles nuevos vendidos por agencias, son importados según datos de la AMIA. México ha entrado en una dinámica de comercio intraindustrial, esto es la exportación e importación de productos similares como son los autos, pero con diferenciaciones tecnológicas. México produce una variedad limitada de autos, pero exporta en grandes cantidades hacia EE.UU., Canadá, y en menor cantidad Europa. Al mismo tiempo importa automóviles de lujo, deportivos, SUVs y minivans, para satisfacer la demanda del mercado interno. México, ha logrado economías de escala y produce la más alta calidad mundial.

Pero, a pesar de la distinción de las exportaciones mexicanas, se sigue metiendo el miedo sobre cualquier apertura a los automóviles usados y seminuevos, cuando México exporta el 75 por ciento de su producción e importa la mitad de los vehículos de agencia. Con el TLCAN se suponía que en 2019 se obtendría la libre importación de automóviles usados; sin embargo, eso no ha pasado porque diferentes intereses se oponen a dicha apertura comercial.  Es claro que ello no tiene que ver nada con la protección de la industria nacional automotriz, sino con un anacronismo que se ha quedado después de años de proteccionismo generalizado, protegiendo intereses muy particulares, como los distribuidores de automóviles nuevos. 

Este proteccionismo daña a los consumidores, especialmente a los mas pobres, al no permitirles acceder a mejor calidad de automóviles a mejores precios, cuando de nuevo conforme párrafos arriba, el automóvil no es un lujo sino una necesidad de movilidad urbana. Por ende, la justificación del proteccionismo promovido por las distribuidoras de automóviles nuevos es una narrativa que se impone por la prepotencia y no por su justificación en teoría económica.

La discusión sobre los automóviles de procedencia extranjera no es más que crony capitalism o capitalismo de compadres, lo cual significa que algunas empresas piden un trato privilegiado al gobierno. En este caso es una cuestión de proteger la riqueza de los distribuidores de automóviles nuevos, con la máscara de proteger la industria nacional automotriz. El libre mercado en los automóviles debe activarse. Los gobernantes deben evitar confundir los intereses de distribuidores de automóviles nuevos, con los intereses más altos, que son los de los consumidores.