A los niños y jóvenes de mi generación nos fascinaban los automóviles. Recuerdo pasar horas con compañeros de colegio apuntado, desde algún balcón, “mira aquel Studebaker”, “un Oldsmobile último modelo”, “allá un fabuloso Packard”… Aunque no teníamos edad de conducir, cada año estábamos pendidentes de la salida de los nuevos modelos, siempre diferentes y con diseños muy particulares y variados. Hoy es difícil distinguir entre un automóvil americano y otro japonés. Aunque a fines de los años 60 trabajé en General Motors de Venezuela y en los años 70 fui concesionario Ford en Caracas, hoy en mi garage hay dos automóviles alemanes.

Para mediados del siglo XX, la General Motors era la empresa industrial más grande del mundo y controlaba más de la mitad del mercado automotriz de Estados Unidos. Pero, lo mismo que Ford y Chrysler, sus directivos tendían a planear a corto plazo. Para evitar huelgas, preferían aceptar crecientemente costosos contratos colectivos y otras imposiciones del sindicato que progresivamente disminuían su competitividad con los vehículos europeos y asiáticos.

El incremento del precio de la gasolina, producido por el embargo petrolero árabe en 1973, impulsó a muchas familias norteamericanas a comprar un Volkswagen o un Datsun. Pero en Detroit pensaban que sería un problema pasajero y que Washington protegería indefinidamente a la industria nacional con cuotas de importación y altos aranceles. Parece que no previeron que fabricantes como Toyota, Honda y Hyundai establecerían plantas de ensamblaje en este país.

Jim Harbour, empleado de GM, se dedicó en los años 80 a tratar de convencer a sus jefes del peligro que enfrentaba la empresa por la mayor productividad y costos más bajos de las marcas japonesas. Las prácticas y métodos de producción de los fabricantes de automóviles japoneses requerían la mitad de tiempo y de trabajadores para producir un vehículo, mientras que el sindicato en Detroit exigía que le siguieran pagando los sueldos a trabajadores desplazados por métodos de producción más eficientes. Es más, a través del programa llamado “banco de trabajo”, GM paga los sueldos de obreros que no necesita por la reducción de sus ventas.

En 1980 fue producido, en la planta no sindicalizada de Honda, en Marysville, Ohio, el primer Accord. Desde entonces se han establecido fábricas de muchas de las más importantes marcas extranjeras, como Toyota, Nissan, Mercedes Benz, BMW y Hyundai. Estas no tienen el tremendo peso financiero que implica el pago de pensiones y gastos médicos a cientos de miles de retirados de los fabricantes de Detroit.  

Según declaraciones del presidente de General Motors, Rick Wagoner, ante el Congreso en diciembre, su empresa ha pagado, en los últimos 15 años, 103.000 millones de dólares a fondos de retiro y por atención médica al personal pensionado. Eso significa que GM gasta más por ese concepto que en tecnología y desarrollo de nuevos modelos. Y hoy la empresa que financia la venta de la mayoría de sus vehículos, GMAC, está al borde de la quiebra.

Pero con la gasolina otra vez barata, está aumentando de nuevo la venta de vehículos grandes y pesados, como la Explorer y la Tahoe. Los fabricantes de etanol cierran operaciones y pocos quieren pagar más por un automóvil híbrido y, mucho menos, eléctrico que hay que recargar cada 100 killómetros de recorrido.         

Confieso que me encantaría volver a tener mi primer automóvil, un Chevrolet Bel Air 1956.

___* Director de la agencia AIPE.

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