Leo en El Universal el artículo Marcos Ávalos, economista experto en competencia económica, sobre Uber (disponible aquí: http://bitly.com/1JeX9H7 ). El Dr Ávalos enfoca su artículo en el impacto que tiene la situación actual de Über en los más pobres y en la desigualdad económica.

En este sentido, Ávalos señala que si bien Über tiene beneficios innegables para el consumidor:

“Para la mayoría de la población resulta inaccesible el servicio, y por ende, no puede beneficiarse de la innovación y de la competencia generada por Über […]

La condición ilegal actual de Über genera condiciones de desigualdad respecto a otros prestadores de servicios similares, lo que se traduce en forma indirecta en una política pública ineficiente e inequitativa entre “mexicanos de primera”-que cuentan con el ingreso para poder acceder al servicio- y “mexicanos de segunda” que no tienen la capacidad y tendrán que conformarse con el servicio tradicional.”

Al respeto, cabe hacer varias observaciones.

En primer lugar, aun suponiendo que reducir la pobreza o la desigualdad debe ser un objetivo de la regulación económica o de la política de competencia[1] no es claro que la situación actual de Über tenga un impacto negativo.

Señala Ávalos Über “pertenece al mismo mercado que los taxis de la ciudad de México” y sería un mercado donde una parte tiene acceso a toda la demanda (taxis tradicionales y Über) mientras que otra parte tiene acceso únicamente a los taxis. En este sentido, la existencia de Über sería, en el peor de los casos, una clara mejora: quienes no tienen acceso quedarían igual mientras que los que tienen acceso estarían en una mejor situación.

Pero, ¿es ese el resultado más probable? Considero que no. La existencia de Über reduce la demanda de taxis tradicionales. Una reducción de la demanda no hace sino ir en beneficio del resto de los demandantes. Incluso en un entorno donde la regulación impide un ajuste de precios a la baja en beneficio de los usuarios de taxis tradicionales, otros beneficios se pueden presentar gracias a la mayor disponibilidad y presión competitiva. Así, la demanda “cautiva” de los taxis tradicionales también se beneficia de la existencia de Über.

En definitiva, considero que, si bien mejorable (¿qué cosa no es mejorable en este mundo?), la situación actual de Über no solo contribuye a un sistema de transporte público más eficiente, más innovador y de mayor calidad sino que también contribuye a un mejor servicio de transportes para los más pobres.[2]

Queda por hacer un último apunte al respecto del artículo donde Ávalos señala:

“La aparición de Über ha puesto en evidencia las deficiencias de la regulación actual. En este contexto, con el fin de lograr una regulación eficiente y equilibrada, con una normatividad equitativa, el Gobierno del D.F. debería diseñar una política integral, comprehensiva, multidisciplinaria y plural.”

¿Es realista esperar del Gobierno del Distrito Federal se vaya a reformar y (ahora sí) vaya a emitir una regulación “integral, comprehensiva, multidisciplinaria y plural”? Este es quizás uno de los más grandes errores entre los especialistas en competencia y regulación: juzgar al mercado por cómo es (en el mejor de los casos) pero juzgar al regulador por como deseamos que sea.

No nos preguntemos si Über podría ser mejor en caso de ser regulado por un planificador omnisciente y santo. Preguntémonos si una regulación impuesta por el Gobierno del DF (significativamente alejado del supuesto de omnisciencia y santidad que suponen muchos defensores de la regulación) mejoraría la situación actual.

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